Por José Calderón, Norma Rojas
En un desayuno empresarial organizado por la Cámara de Comercio Brasil-Perú (CAMBRAPER) y la Embajada de Brasil en Lima, representantes del país vecino presentaron sus proyectos ferroviarios, fluviales, viales y aeroportuarios destinados a conectar su producción exportadora con los puertos peruanos del Pacífico.
Por parte de Brasil, Cícero Rodrigues de Melo Filho y João Carlos Parkinson de Castro expusieron una estrategia de integración que va mucho más allá de tender rieles. Por su parte, Rafael Torres, Presidente de la Cámara de Comercio Brasil-Perú, propuso explorar esquemas de financiamiento compartido entre Perú, Brasil y China para el tren bioceánico, mientras que Eduardo Salhuana, ex Presidente del Congreso de la República, instó a superar los prejuicios políticos y consolidar el acuerdo comercial bilateral.
Hay desayunos donde solo se sirve café, jugo de naranja y palabras de cortesía. Hay otros en los que, entre taza y taza, se debate por dónde circulará la riqueza de un continente durante los próximos treinta años. El encuentro del pasado 10 de noviembre, en el cuarto piso del Hotel Westin de Lima, perteneció sin duda a esta segunda categoría.
Los expositores brasileños llegaron con proyectos, cifras, mapas y una premisa clara: Brasil necesita nuevas salidas hacia Asia y el Perú puede convertirse en su principal puerta al Pacífico. No presentaron una obra aislada, sino una arquitectura logística integrada por conexiones ferroviarias, carreteras, hidrovías, aeropuertos, puertos y plataformas multimodales. Un verdadero tablero continental donde Perú ocupa una posición estratégica que, durante décadas, no ha sabido aprovechar.
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Parkinson de Castro: la urgencia de resolver las trabas operativas
João Carlos Parkinson de Castro, Coordinador Nacional para los Corredores Bioceánicos Rodoviarios y Ferroviarios de Brasil, advirtió que la logística regional sufre por la falta de integración, provocando que los transportistas compitan entre sí y regresen con carga vacía. La propuesta brasileña es cambiar este esquema por una logística colaborativa: compartir almacenes, optimizar flotas y conectar la enorme producción agrícola de estados brasileños como Acre y Mato Grosso con la salida al Pacífico a través de puertos peruanos como Chancay.
El diplomático João Carlos Parkinson de Castro aportó pragmatismo a la jornada al aterrizar el debate en las deficiencias operativas del transporte regional. Basándose en las lecciones del Corredor Bioceánico de Capricornio, enfatizó que la infraestructura vial es inútil sin una gobernanza eficiente.
Parkinson detalló trabas concretas que afectan al sector: la falta de fronteras digitalizadas, la ausencia de Áreas de Control Integrado, deficiencias en señal y telecomunicaciones, escasez de flotas habilitadas para el transporte internacional y déficit de camiones y contenedores refrigerados.
Al abordar la infraestructura portuaria peruana, su diagnóstico fue conciso: puertos como Ilo y Matarani deben mejorar sus accesos, ampliar plataformas logísticas, reforzar la cadena de frío e incrementar las conexiones eléctricas para carga perecible. En Ilo, además, advirtió sobre la baja frecuencia de líneas marítimas y cuestionó el límite operativo de 150.000 toneladas, por considerarlo incompatible con el volumen de demanda proyectado.
Su propuesta central fue establecer una agenda de gobernanza binacional en la que participen cancillerías, ministerios de transporte, aduanas, autoridades portuarias, gobiernos regionales y el sector privado. El objetivo es que la ruta funcione sin interrupciones institucionales ni cuellos de botella burocráticos.
“Pensemos grande, pensemos a largo plazo. Vamos a trabajar juntos”. Con este llamado explícito, Parkinson personificó el llamado de Brasil proponiendo a Perú una alianza estratégica a largo plazo, basada en la cooperación mutua y sin rivalidades ni pretensiones imperialistas.
Cícero Rodrigues: casi 6.000 kilómetros de ambición ferroviaria
La primera gran intervención estuvo a cargo de Cícero Rodrigues de Melo Filho, superintendente de Proyectos Especiales y Aeroportuarios de INFRA S.A. (empresa pública vinculada al Ministerio de Transportes de Brasil).
Rodrigues fue directo al tema de mayor impacto: el Ferrocarril Bioceánico. El trazado preliminar contempla cerca de 5.969 kilómetros, de los cuales 4.764 discurrirían por Brasil y 1.205 por Perú. No se trata de una línea turística, sino de una infraestructura masiva diseñada para movilizar altos volúmenes de carga, articular zonas productivas y ofrecer a las exportaciones brasileñas un acceso rápido a los mercados asiáticos.
Aunque el proyecto se encuentra en fase de estudios —pendiente de evaluaciones sobre demanda, trazado, regulación, impacto socioambiental y viabilidad económico-financiera—, la exposición dejó una lección clara: el ferrocarril no funcionará de forma aislada. Requiere carreteras alimentadoras, terminales de carga, almacenes, puertos eficientes y pasos fronterizos capaces de agilizar el tránsito comercial. De nada sirve construir miles de kilómetros de rieles si los contenedores terminan varados en aduanas o esperando espacio en los muelles.
La Amazonía: el corredor olvidado por Perú
Una de las sorpresas de la jornada fue la presentación de la Ruta Amazónica, una alternativa multimodal de 9.000 kilómetros (5.900 km fluviales y 3.100 km viales) que articula a Iquitos, Yurimaguas y Pucallpa con el sistema de transporte brasileño.
A esta red se suma el Quadrante Rondon, un corredor de 16.000 kilómetros diseñado para absorber el crecimiento proyectado del comercio regional, junto con cinco propuestas de rutas aéreas entre Manaos, Rio Branco y Porto Velho con Pucallpa e Iquitos.
Esta visión contrasta con la mirada centralista limeña, que suele percibir a la Amazonía solo como un ecosistema natural y no como una arteria económica. Integrar los ríos peruanos al comercio internacional generará oportunidades para los sectores agrícola, pecuario y pesquero, pero exigirá inversiones prioritarias en servicios logísticos, conectividad y sostenibilidad ambiental.
Acceso al Puerto de Yurimaguas
Durante la reunión empresarial de CAMBRAPER se informó que, por encargo de la propia presidenta de la República, se ha reactivado el proyecto de dragado de algunos sectores del río Huallaga. Estos trabajos, considerados necesarios para mejorar la navegabilidad y facilitar el acceso al puerto de Yurimaguas, han sido trasladados a ProInversión para su correspondiente proceso de licitación.
Pero hay una noticia todavía más interesante: la ruta ya está empezando a demostrar que puede tener utilidad comercial.
Adolfo Carrasco, asesor logístico de CONUDFI, explicó que los envíos de torta de soya por esta vía han aumentado, aunque todavía en volúmenes pequeños. No se trata aún de una operación de gran escala, pero sí de una primera señal de que existe una posibilidad comercial concreta. En otras palabras, la hidrovía no tiene que esperar a estar completamente desarrollada para comenzar a demostrar su potencial.
Carrasco sostuvo que estos embarques constituyen apenas el primer paso. El verdadero salto llegará cuando el río tenga las condiciones de dragado necesarias para permitir el tránsito de embarcaciones con mayores capacidades y mover volúmenes considerablemente más grandes de carga.
¿Por qué Brasil busca el Pacífico?
La motivación de Brasil responde a una necesidad económica urgente. Según datos de Infraplan, la demanda de transporte Brasil-Asia alcanza los 550 millones de toneladas anuales (con un crecimiento estimado del 3% al año). A esto se suman los altos costos por congestión en los puertos del Atlántico.
El cruce por Perú permitiría reducir los tiempos de tránsito hacia Asia de 50 a 30 días, generando ahorros en fletes de hasta 35% para los exportadores del estado de Acre y de 20% para la salida de granos. Si bien son proyecciones que requieren infraestructura y eficiencia aduanera para materializarse, la lógica es implacable: el comercio global elegirá la ruta más eficiente, y si Perú no ofrece las condiciones, la carga buscará otros puertos sudamericanos.
Financiamiento tripartito y voluntad política
Ante la magnitud del proyecto, el presidente de CAMBRAPER, Rafael Torres, propuso explorar un esquema de financiamiento tripartito entre Perú, Brasil y China. Involucrar al capital chino resulta congruente con un proyecto que busca abaratar el comercio entre Sudamérica y Asia.
Por su parte, Eduardo Salhuana, expresidente del Congreso, instó a ratificar y profundizar el Acuerdo de Profundización Económico-Comercial firmado en 2016. Salhuana advirtió que la inacción peruana beneficia a otros países de la región que ya están captando los flujos de carga brasileños.
De la mesa de diálogo a los negocios
Al encuentro asistieron prominentes figuras del ámbito empresarial y político, ministros de estado, empresarios y dirigentes gremiales como Carlos Penny , director consultivo de CAMBRAPER y el ex vicepresidente de la República, Ricardo Márquez, junto con autoridades diplomáticas y líderes empresariales.
El próximo hito de esta agenda será la feria Intermodal South America 2027, que se celebrará del 13 al 15 de abril en São Paulo. CAMBRAPER busca articular a las empresas peruanas de transporte, logística e infraestructura para captar oportunidades en almacenamiento, transporte multimodal, cadena de frío y parques industriales.
La geografía sitúa a Perú en una posición privilegiada, pero no firma contratos ni financia obras. La oportunidad de convertirse en el hub logístico del Pacífico dependerá de la capacidad del país para ejecutar proyectos, coordinar instituciones y captar inversiones antes de que el tren pase de largo.
